w

System ILS CAT III na Lotnisku Chopina – Inwestycja w bezpieczeństwo

Jak często mgła lub niska podstawa chmur przeszkadza w lądowaniu na Lotnisku Chopina?

Średnio przez 60 godzin w roku mamy do czynienia z warunkami ograniczonej widzialności, które wymagają korzystania z systemu ILS kategorii wyższej niż I, a średnio przez 30 godzin rocznie warunki pogodowe wymagają podejść do lądowania w kategorii wyższej niż II. Jednak kryterium częstotliwości występowania niekorzystnych warunków atmosferycznych nie jest jedynym wyznacznikiem potrzeby wdrażania precyzyjnego przyrządowego systemu lądowania kategorii III. Bywa tak, że pomimo faktu, że mgła lub niska podstawa chmur utrzymuje się przez krótki okres czasu ale mimo wszystko generuje poważne utrudnienia dla przewoźników lotniczych, którzy np. nie mogą zamknąć rotacji samolotu w swojej bazie, co może powodować opóźnienia kilku rejsów dnia następnego.

Opłaca się dla kilkudziesięciu godzin w roku inwestować w sprzęt wart miliony złotych?

Konieczność wymiany urządzeń ILS nie jest bezpośrednio związana z  podniesieniem kategorii lądowania, lecz jest wynikiem wyeksploatowania istniejących urządzeń. To była główna przyczyna, dla której Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, po konsultacjach z PPL, podjęła decyzję o zakupie urządzeń umożliwiających wdrożenie kategorii III. Infrastruktura lotniska już dzisiaj posiada wiele elementów niezbędnych do wykonywania operacji lotniczych w warunkach meteorologicznych gorszych niż CAT II (m.in. świetlne systemy podejścia, oświetlenie dróg startowych i niektórych dróg kołowania). W związku z powyższym koszty wdrożenia CAT III, które poniesie PPL nie będą bardzo duże.

Kiedy nowy system zostanie uruchomiony?

Naszym planem jest uruchomienie systemu w 2013 roku, jednak aby uzyskać dopuszczenie do operacji w warunkach CAT III konieczna jest praca ILS w niższej kategorii przez okres co najmniej pół roku. Należy zwrócić również uwagę na fakt, iż niezbędnym elementem podczas uruchomienia podwyższonej kategorii ILS na Lotnisku Chopina w Warszawie będzie konieczność rozszerzenia zakresu uprawnień wynikających z aktualnego Certyfikatu Lotniska. Ewentualne uzyskanie ww. certyfikatu będzie wynikiem audytu certyfikacyjnego, którego proces będzie przeprowadzony przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.   

Na którym podejściu miałby być wykorzystywany ILS CAT III?

Skupiamy się na wdrożeniu go przede wszystkim na kierunku „33”, jednak zostanie również przeanalizowana możliwość wykorzystania kierunku „11”.

Jakie są graniczne warunki atmosferyczne dla tej kategorii systemu?

Wyróżnia się trzy „podkategorie” podejść do lądowania i lądowania w kategorii III: A, B i C:

A – przeznaczona do operacji z wysokością decyzji poniżej 30 m (100 stóp) lub gdy żadna wysokość decyzji nie ma zastosowania oraz przy zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR – Runway Visual Range) nie mniejszym niż 200 m.

B – przeznaczona do operacji z wysokością decyzji poniżej 15 m (50 stóp) lub gdy żadna wysokość decyzji nie ma zastosowania, a zasięg widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR) jest niższy niż 200 m lecz nie mniejszy niż 50 m.

C – przeznaczona do operacji lądowania bez ograniczeń wysokości decyzji oraz zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej (RVR).

Należy podkreślić, że samo urządzenie ILS nie gwarantuje posiadania przez lotnisko odpowiedniej kategorii podejścia i lądowania. Konieczne jest również posiadanie odpowiedniego wyposażenia energetycznego oraz systemów świetlnych, nie wspominając o odpowiednich procedurach operacyjnych oraz odpowiednio wyszkolonym personelem pracującym na terenie lotniska

Czy jakieś inne lotnisko w Polsce ma trzecią kategorię ILS-a?

Aktualnie nie ma lotniska w Polsce, któro posiadałoby III kategorię. Poza Lotniskiem Chopina inne polskie porty lotnicze posiadają ILS kategorii I (z wyjątkiem Zielonej Góry gdzie istnieje możliwość wykonania jedynie podejść nieprecyzyjnych wg NDB). Do wprowadzenia CAT II przygotowuje się Kraków.

A lotniska w regionie: Praga, Budapeszt, Ryga, Berlin?

Większość lotnisk obsługujących stolice europejskie posiada systemy umożliwiające wykonywanie operacji lotniczych w warunkach kategorii III A lub III B. Dla przykładu:

– Praga Ruzyne (LKPR) – III B;

– Budapest Ferihegy (LHBP) – III B;

– Riga INTL (EVRA) – I;

– Berlin Schonefeld (EDDB) – III B;

– Bucureşti – Băneasa – Aurel Vlaicu (LRBS) – II;

– Sofia (LBSF) – III A;

– Kyiv Boryspil (UKBB) – III A;

Która kategoria będzie zainstalowana w Warszawie?

Założenie projektowe jest takie, aby nasz system ILS spełniał wymagania kategorii C – czyli najwyższej. Ostateczne określenie klasy urządzenia może być jednak przeprowadzone po zakończeniu instalacji systemu oraz dokonaniu serii oblotów kontrolnych potwierdzających odpowiednią jakość i integralność sygnału.

Ile będzie to kosztować?

Finansowanie wymiany urządzeń ILS leży w gestii PAŻP. Natomiast wdrożenie np. systemu A-SMGCS, który umożliwi utrzymanie przepustowości lotniska w warunkach ograniczonej widzialności będzie prawdopodobnie finansowane wspólnie przez PPL i PAŻP. Wykonanie koncepcji i studium wykonalności dotyczące wdrożenia A-SMGCS jest w chwili obecnej tematem jednego z projektów realizowanych przez Biuro Bezpieczeństwa Operacji Lotniczych w ramach TEN-T. Po zakończeniu tego etapu prac, konieczne będzie wyłonienie dostawcy systemu – i tu niezbędna będzie ścisła współpraca pomiędzy PPL a PAŻP. Koszt systemu A-SMGCS wynosi ok. 4 mln euro.

Proszę wyjaśnić czytelnikom, którzy tego nie wiedzą, cóż to właściwie jest ILS i w jaki sposób działa?

System ILS składa się z zespołu niezależnych urządzeń:

Localizer (LOC) – radiolatarnia kierunku, emitująca sygnał w płaszczyźnie poziomej i wyznaczająca w przestrzeni oś drogi lądowania. Pasmo LOC zawiera 40 możliwych kanałów pracy, którym są przyporządkowane odpowiednie częstotliwości pracy GS oraz DME. System antenowy jest ustawiany w zależności od warunków terenowych, co jest ściśle sprecyzowane wymaganiami producenta. Prawa i lewa strona systemu antenowego jest symetryczna zarówno pod względem geometrii jak i sygnałów jakie emitują. Różnica tkwi tylko w częstotliwości modulacji sygnałów po stronie lewej i prawej, tak, aby odbiornik pokładowy samolotu mógł odróżnić z której strony osi DS się znajduje.

Glide Slope (GS) – radiolatarnia ścieżki schodzenia, emitująca w  płaszczyźnie pionowej, wyznaczająca w przestrzeni kąt podejścia do lądowania. Pasmo GS również zawiera 40 kanałów pracy sparowanych z odpowiednimi kanałami LOC i DME. Zasada pracy GS jest analogiczna do pracy LOC. Również w przypadku GS stosuje się modulację sygnałów tak, aby odróżnić czy jesteśmy nad, czy pod ścieżką schodzenia.

Outher Marker (OM), Middle Marker (MM), Inner Marker (IM) – trzy radiolatarnie znakujące, służące do określenia odległości i wysokości w stosunku do progu drogi startowej. Markery emitują wąskie wiązki skierowane do góry. Każdy z markerów ma ściśle określone miejsce posadowienia, moc sygnału i przyporządkowaną modulację z odpowiednim sygnałem identyfikacji w alfabecie Morse’a. Podczas przelotu nad danym markerem słychać odpowiedni dźwięk i widać zapalenie się lampki właściwego koloru. Dzięki temu mamy informację o wysokości i odległości od progu DS.

Distance Measuring Equipment (DME) – radiodalmierz, stosowany opcjonalnie za markery lub jako ich uzupełnienie, zwykle w kolokacji z GS. Jest to urządzenie typu odbiorczo – nadawczego, pracujące impulsowo. Interrogator samolotu wysyła sygnały, które są odbierane przez odbiornik naziemny DME, a następnie z opóźnieniem 50μs i z różnicą częstotliwości 63MHz odsyłane z powrotem. Odbiornik pokładowy samolotu zlicza czas od wysłania do odebrania sygnału, który jest proporcjonalny do odległości od stacji naziemnej DME. Droga względem powierzchni ziemi jest oczywiście obliczana z twierdzenia Pitagorasa. W ten sposób otrzymujemy odległość od progu DS.

Jakie jeszcze inwestycje poprawiające bezpieczeństwo operacji lotniczych są planowane w warszawskim porcie?

W ślad za realizacją wdrożenia podwyższonej kategorii ILS, na Lotnisku Chopina będzie realizowany proces wdrożenia zaawansowanego systemu kierowania i kontroli ruchu naziemnego A-SMGCS  (Advanced Surface Movement Guidance and Control System), który pozwala na utrzymanie deklarowanej przepustowości we wszystkich warunkach pogodowych.

Wdrożenie tego systemu pozwoli m.in. na zmniejszenie liczby incydentów na lotnisku, zmniejszenie czasu kołowania statków powietrznych, zwiększenie przepustowości lotniska, zmniejszenie opóźnień przy wykonywaniu operacji lotniczych.

 

Rozmawiał Przemysław Przybylski

Napisane przez Przemyslaw Przybylski

Klimatyzacyjne wdrożenie SENTE eSystem

Oracle opublikował badanie "Oracle Next Generation Data Centre Index"